Le chemin de fer français est en danger
26 juillet 2015 17:57, par LMCet article est clairement insuffisant et le journaliste n’a pas fait son travail pour appréhender un système aussi complexe que celui du ferroviaire français.
La SNCF "historique" a été divisée en 2 dans les années 90, avec d’un coté la nouvelle SNCF qui gérait les gares, le matériel roulant et la réparation des voies, de l’autre RFF qui récupérait l’importante dette liée aux infrastructures et gérait le capital qu’elle avait reçu - les voies de chemin de fer. Les réparations étaient faites par SNCF, RFF gérait la dette et percevait des péages.
Cette organisation avait pour avantage de ne pas faire peser la dette (30 Mrds d’€) sur l’Etat à l’époque où il fallait se conformer aux critères de Maastricht, et de préparer l’ouverture à la concurrence en séparant la gestion des infrastructures et leur utilisation. L’inconvénient est que RFF n’a pas la maitrise des travaux, et SNCF n’est pas incitée à être efficace et à réduire les coût de ceux-ci. Un ami qui y travaille me disait que les centaines de km de câbles électriques récupérés lors des travaux partent à la poubelle, faute de plan pour revendre le cuivre, par exemple...
L’Etat ne "renfloue" pas à proprement dire la SNCF. L’Etat, mais aussi et surtout les collectivités locales subventionnent des projets et des dessertes locales. La rénovation des lignes du RER A cet été est certainement faite avec des fonds régionaux et étatiques. On peut faire le parallèle avec de nombreuses entreprises privées reçoivant des subventions, dont l’utilité reste souvent à prouver... Le problème vient plutôt du racket que la SNCF fait peser sur les régions en demandant des subventions sous peine de fermer les lignes TER. Au final, les financement publics représentent 40% du budget du ferroviaire français.
L’ouverture à la concurrence n’est pas forcément mauvaise, si elle est faite convenablement. Elle aurait entre autres pour mérite de faire diminuer le coût pour les régions des trains TER, de forcer la SNCF à améliorer son service, de diminuer les prix des billets et d’éviter aux cheminots de prendre les passagers en otage à chaque fois qu’il y a une revendication syndicale.
Les services supprimés l’ont été parce qu’ils ne sont pas rentables, ni pour la SNCF, ni pour ses clients : si une entreprise payait le coût réel d’un "wagon isolé", elle annulerait le contrat et passerait plutôt par un transporteur routier, moins cher pour des raisons logistiques évidentes.