et 
!
Dans ce long article très fouillé, le pilote Christian Roger propose une synthèse des informations disponibles à ce jour et un examen des différentes hypothèses, plausibles ou farfelues, concernant la disparition du Boeing de Malaysia Airlines.
Au sujet des recherches de l’épave
Après le crash du 8 mars, les batteries des enregistreurs ont cessé d’émettre, sans que ceux-ci aient été localisés et le 14 avril, les autorités australiennes ont stoppé les recherches acoustiques. Et tout va devenir plus compliqué encore. Les données de divers satellites US, chinois, français n’ont pas permis de déceler des morceaux de l’épave et ce sont les données d’exploitation des « bips » émis par l’avion vers un satellite en position géostationnaire sur une orbite à 36 000 km qui ont permis d’acquérir une donnée fondamentale dans l’enquête et qui a orienté les recherches. Ces données permettaient d’affirmer que l’avion devait se trouver sur un grand cercle sur la Terre, avec un arc Nord et un arc Sud.
Le 24 mars, la société britannique Inmarsat qui gère les données de ce satellite et le AAIB (Bureau britannique d’enquête sur les accidents aériens) « ont conclu que le MH370 a volé dans le couloir sud et que sa dernière position se trouvait au milieu de l’océan Indien ».
Pour arriver à ces conclusions, « nous avons pris en compte la vitesse du pilote automatique, environ 350 nœuds et ce que nous savions en termes de carburant et d’autonomie de l’avion pour arriver jusqu’à une série de bips que nous recevions », a expliqué le vice-président d’Inmarsat.
Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient cessé de fonctionner, les satellites Inmarsat ont continué de capter toutes les heures des « bips » en provenance de l’avion. Ces bips sont envoyés d’une station terrestre jusqu’au satellite puis vers l’avion qui renvoie automatiquement un « bip » en sens inverse. Inmarsat a mesuré le temps mis par ces bips entre l’avion et le satellite.
« Nous avons observé l’effet Doppler, qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite », a-t-il expliqué. « Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud. » « Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisées et les avons comparées avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté. »
Le dernier « bip » a été émis à 08h11, 7h30 après le décollage, et a permis de situer une zone approximative de recherches à environ 2 300 km à l’ouest de l’Australie ; des recherches aériennes et maritimes ont aussitôt été lancées, coordonnées par le gouvernement australien. [...]
Des dissimulations
Dans une enquête qui témoigne de beaucoup de maladresses, je suis choqué, comme beaucoup de professionnels, par les multiples dissimulations de données qui ont été le fait de divers intervenants. Dans une affaire aussi spectaculaire, donc très médiatisée, les ayants-droits des 239 victimes ont droit à des informations qui ne soient pas tronquées ou biaisées.
Lire l’intégralité de l’article sur jumboroger.fr
Christian Roger est commandant de bord sur Boeing 747 Air France ER, ex-leader de la Patrouille de France, expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004) et ancien président du bureau Air France du SNPL, Syndicat national de pilotes de ligne (1986-1990).
Personne n’ira vérifier à Diego Garcia, c’est plus commode de se moquer des gens qui en ont parlé.